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　　吉利说要出“i-HEV智能双擎”，油耗干到3L；长城在泰国发了欧拉5 HEV，喊出“挑战日系省油霸权”；奇瑞搞了个“5度电”大电池HEV；长安说自己的蓝鲸超擎HEV城区油耗“进入2L时代”。

　　于是网上冒出一堆声音：丰田混动专利到期了，中国车企终于可以“拿来主义”了，当年抄不了现在能抄了……

　　作为丰田THS混动系统核心的行星齿轮专利确实过期了，但这和中国车企现在拿出来的HEV没有任何关系。

　　丰田的HEV以油为主，电是辅助；而长安、吉利等品牌现在做的HEV其实是PHEV的一种保留和变种，油和电是并重的，抄袭根本无从谈起。

　　今天这篇，就说两件事：自主HEV和丰田的HEV，到底有什么不一样？为什么2026年，大家又把HEV从“垃圾堆”里捡回来了？

　　先纠正一个基础认知。丰田THS的核心是一套行星齿轮组。简单来说，这套行星齿轮就像一台精密的“动力分配器”：发动机连着行星架，一个电机（MG1）连着太阳轮，另一个电机（MG2）连着齿圈并直接驱动车轮。

　　通过齿轮间的相互约束，发动机的转速和车速不再硬性挂钩——无论你是慢悠悠地堵车还是高速巡航，发动机都可以稳定在经济转速区间工作。多出来的动力会被MG1转化为电能存进电池，需要加速时MG2再从电池取电辅助驱动。

　　这种“油主电辅”的逻辑，让发动机始终处在最舒服的状态，因此极度省油且平顺。但也因为发动机和车轮之间始终有机械连接，急加速时电机的爆发力被“稀释”了，所以开起来会感觉偏“佛系”。此外，发动机、发电机、驱动电机无法物理解耦，高速时还存在“功率回流”现象，影响效率。

　　自主品牌走的，是完全不同的路——串并联架构 + 多挡DHT。这套系统最早可以追溯到本田i-MMD，但中国车企把它玩出了新高度。核心思路是：用电驱主导，让发动机只在最高效的工况下干活，可以简单理解为不能插电的PHEV。

　　以长安蓝鲸超擎HEV为例，它采用P1+P3电机架构，配合三轴六齿的机电耦合单元。系统有几种工作模式：

　　低速起步以及蠕行时使用纯电模式，发动机熄火，全靠P3电机提供动力；如果电池电量不足，发动机会启动，但只带动P1电机发电，发给P3电机使用，不直接驱动车轮，发动机恒定在高效区间工作；

　　当车辆需要急加速（超车、爬坡）时，发动机和P3电机一起出力驱动车轮，这时候动力最猛，能耗最高，但使用频率最低；

　　而进入高速巡航时，离合器结合，发动机直接驱动车轮，顺便利用动能回收给电池补电，电机此时处于休息状态。

　　目前，几大自主品牌做HEV基本都是这个思路，只是策略上略有差别。相比丰田THS混动，这套策略有几个优势。

　　首先是动力：P3电机功率普遍在130-180kW，比丰田THS那40-80kW的小电机强太多，起步、超车时动力更强。

　　其次，由于大部分时间用电驱动，城区油耗可以做到3L以下，理论上比丰田THS更加优秀，NVH也更好。

　　比如说，HEV的电池通常只有1-2度，只有奇瑞搞了个5度的特例。电池小意味着需要频繁地充放电，对电池寿命是巨大的考验，同时亏电状态下的动力输出也是问题。

　　另外，串并联的工作模式意味着需要使用三个甚至更多的挡位，这需要考验变速箱的调校功力，同时复杂的结构也考验着系统的可靠性。

　　对于这些问题，各家都有自己的解法，但整体上总结就是几个关键点：优化充放电策略，引入AI来做换挡预判，以及基于多年的电池技术积累来强化电池性能。

　　目前，长安最新的HEV产品已经启动试驾宣传，吉利和奇瑞HEV新产品也即将上市。上述BUG能不能解决，时间会给出答案。

　　但无论如何，自主品牌的HEV绝对不是丰田THS的“山寨版”，而是一条完全不同的技术路线年，HEV被“捡回来”了？

　　两三年前，HEV在自主品牌眼里还是“落后技术”。大家都在搞纯电、插混，谁还搞不能充电的“蓝牌车”？那为什么今年突然井喷了？

　　2025年下半年开始，电池原材料价格持续上涨。碳酸锂虽然从高点回落，但依然不便宜。电池厂纷纷提价，而新车价格却在不断下探——带大电池的插混和纯电，利润被越挤越薄。

　　有车企老板私下抱怨：“我们不是在给用户造车，是在给宁德时代打工。”HEV只需要1-2度电，成本远低于插混（10-20度）和纯电（50度以上）。在电池涨价、车价下跌的双重挤压下，HEV的利润空间反而更健康。

　　更重要的是，业内普遍预期，未来几年无论油电，购置税优惠都可能逐步退出。届时，“不用充电、油耗低”的HEV反而会凸显优势。

　　由此可见，2026年自主品牌重拾HEV，不是什么“技术倒退”，而是一次基于成本、市场、政策、出海四重考量的战略回归。

　　回到开头那句话——行星齿轮专利到期，真的没那么重要。自主HEV走的是自己的路：用电驱逻辑做混动，用AI和大电池填坑，用成本优势打市场。它不是丰田THS的复制品，更不是“拿来主义”的产物。当然，这条路还有很多挑战：多挡DHT的长期可靠性、小电池的寿命、消费者的信任……

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